|
|
Доработка карбюратора "ОЗОН" (часть 3)
Рассмотрим
теперь работу ЭПХХ “Каскад”.
Холостой
ход, обороты
- менее 1500 в минуту. Электронный блок выдает сигнал, на клапан управления,
который соединяет впускной коллектор с полостью диафрагменного механизма
приставки ЭПХХ. Разрежение оттягивает диафрагму и связанный с ней золотник до
упора в регулировочный винт; золотник в зависимости от положения этого винта
открывает большее или меньшее сечение для прохода горючей смеси, чем и
обеспечивается работа двигателя на холостом ходу. Микропереключатель в работе
системы не участвует, так как он нажат и его контакты разомкнуты.
Нагрузочные
режимы.
Обороты двигателя зависят от положения педали газа. Нажав на нее, мы открываем
дроссельную заслонку, при этом ведущий рычаг отпускает микропереключатель, его
контакты замыкаются. Когда обороты двигателя поднимутся выше 1500 в минуту,
электронный блок перестанет выдавать сигнал на пневмоэлектроклапаи, но питание
будет поступать с замкнутых контактов микропереключателя и работа ЭПХХ
останется такой же, как и на холостом ходу.
Торможение
двигателем.
Водитель отпустил педаль газа, дроссельные заслонки закрыты, передача а коробке
включена, сцепление замкнуто, микропереключатель нажат. Возможны два варианта.
Если же в
момент отпускания педали обороты двигателя были выше 1500, не
пневмоэлектроклапан питание не поступает ни с блока управления, ни с
микропереключателя. Клапан закрывается. Разрежение из впускного коллектора в
приставку ЭПХХ не поступает, полость над диафрагмой соединяется с атмосферой через
третий “разгрузочный выход” клапана. Так как под диафрагмой приставки ЭПХХ
разрежение сохраняется, а над ней теперь атмосферное давление, то диафрагма,
выгибаясь, отпускает связанный с ней золотник. В этом режиме двигатель тормозит
весьма эффективно и не расходует топливо.
При
падении оборотов до 1150 блок управления подаст питание на пневмоэлектроклапан
и система перейдет на режим холостого хода. Если же водитель нажмет на педаль
газа, то питание на клапан поступит с микропереключателя и система перейдет на
нагрузочный режим.
|
Рис.
1. Переходник к системам управления ЭПХХ и вакуум-корректора: a - к выходу управления вакуум-корректором ив корпусе дросселей; б - к
вакуум-корректору нв корпусе прерывателя; в - к пневмоэлектроклапану; г - к
приставке ЭПХХ.
|
На рис. 1
показан несложный переходник, который позволяет защитить пневмоэлектроклапан от
воды и грязи, попадающих через “разгрузочный выход”;
заменить
указанный пнеамоэлектроклалан менее дефицитным, но не менее надежным клапаном;
дает возможность системе работать и без микропереключателя.
Переходник
можно сделать из трубки диаметром 5-6 мм и подключить к системе управления ЭПХХ
и вакуум-корректору. “Разгрузочный выход” на пневмоэлектроклапане (он находится
под пластмассовым колпачком) необходимо заглушить.
Как
изменится работа системы с введением переходника? Сверление, из которого
отбирается разрежение на вакуум-корректор, расположено выше кромки дроссельной
заслонки первой камеры, когда она закрыта. Это и позволяет “сбрасывать”
разрежение из полости приставки ЭПХХ через него, а не в атмосферу. То есть
отверстие 0,4 мм работает вместо “разгрузочного выхода” клапана в режиме, когда
пневмоэлектроклапан выключен. Указанное сверление находится в зоне разрежения
даже в том случае, когда дроссельная заслонка слегка приоткрыта. Это позволяет
использовать переходник вместо микропереключателя, поскольку на нагрузочных
режимах и оборотах выше 1500, когда питание с блока управления на клапан не
Поступает, работа системы будет обеспечена. Даже если микропереключатель не
сработает, разрежение в приставку поступит из выхода управления
вакуум-корректором и удержит золотник приставки ЭПХХ в рабочем положении. Мне
не принадлежит честь изобретения этого способа управления системой ЭПХХ, это
заслуга А. Тюфякова, сотрудника НАМИ (кстати, хорошо знакомого читателям “За
рулем”).
На многих
карбюраторах есть недосверленные приливы под эту систему. Она никогда не
использовалась, так как завод-изготовитель (ДААЗ) так и не смог обеспечить
сверление отверстий управления вакуум-корректором с достаточной точностью, то
есть непосредственно у кромки дроссельной заслонки. Поэтому не следует без
крайней нужды снимать микропереключатель: он ведь, кроме всего прочего,
обеспечивает более мягкое переключение системы. Отверстие 0,6 мм устраняет
пульсации в системе управления вакуум-корректором, которые возникают из-за
попеременного насосного действия поршней на всасывание. Пульсирующее разрежение
“дергает” через диафрагму и шток подвижную плату механизма вакуум-корректора,
чем и ускоряется износ подшипника, на котором эта плата установлена. По моим
наблюдениям, подшипники после установки демпфера служат дольше.
Следующее,
что необходимо проверить, это состояние игольчатого клапана карбюратора. Это
особенно важно - нестабильность уровня топлива вообще исключает хоть
сколько-нибудь приемлемую работу карбюратора.
Дефекты
игольчатого клапана, помимо неверной регулировки уровня топлива, можно разделить
на две группы. К первой относятся износ конической части иглы и посадочного
места седла клапана, ко второй - усадка пружины демпфирующего механизма и
заедание шарика. При определенном износе иглы и седла их взаимный контакт
происходит уже не по узкой линии, а по поверхности, имеющей направильную форму
и большую площадь (рис. 2). В результате при малых расходах топлива (и на
холостом ходу особенно), когда производительность бензонасоса значительно
превышает расход, начинает подниматься уровень топлива в поплавковой камере.
Иногда после нескольких минут работы на холостом ходу двигатель все больше
теряет обороты, дымит и наконец, залившись, глохнет. Пустить его удается с
большим трудом, после длительной работы стартером при полностью нажатой педали
газа. Обычно такие игольчатые клапаны выбрасывают. (Имеется Возможность
замены игольчатого клапана электромагнитным - прим. автора проекта).
Но с этим
не следует спешить. Вначале замерьте диаметр иглы непосредственно выше зоны
износа. Если он не превышает 2,25 мм, то беда вполне поправима. Исходный
диаметр канала седла игольчатого клапана 1,75 мм. Опыты показали, что до
диаметра 2,3 мм поплавок обеспечивает запирание вполне надежно, поскольку
увеличение площади поверхности, на которую давит топливо, подаваемое бензонасосом
и, соответственно, возрастание силы, стремящейся открыть клапан, можно
компенсировать, если несколько заглубить поплавок и тем увеличить его подъемную
силу (соответственно и давление на иглу снизу). Таким образом, развернув
(рассверлив) канал седла игольчатого клапана до большего диаметра, мы введем
иглу в направляющую седла несколько глубже и будем использовать часть ее
конуса выше зоны износа, на большем диаметре.
|
Рис.
2. Запорная мгла. а - общий вид; б - характер износа посадочного места седла;
в - характер износа посадочного места иглы.
|
Практически
удается восстанавливать этим способом игольчатый клапан дважды: первый раз
канал седла развертывают до диаметра 1,9-2,0 мм и второй - до 2,1-2,2 мм.
Можно, воспользоваться стандартной разверткой, сверлом или изготовить
самодельную “карбюраторную” развертку, прошлифовав (даже вручную, на мелком
камне) четырехгранный надфиль. Такой инструмент очень пригодится и в
дальнейшем. Рассверливать отверстие нужно с обратной стороны, от резьбы - в
этом случае удается точнее отцентровать инструмент. Чтобы удалить мелкие
заусенцы, оставшиеся после этой операции, иглу нужно притереть к седлу
“всухую”, без паст, абразива, масла и т. п. Контролируется качество работы
следующим образом: вверните седло на место и наденьте кусок шланга на штуцер
подачи топлива. Закрыв пальцем отверстие седла, подсосите на себя воздух из
шланга. Если подсосов со стороны не ощущается, то эта часть собрана верно.
Обычные места негерметичности - пробка топливного фильтра и недотянутое седло
клапана. Устранив подсосы (негерметичность), вставляем на место игольчатый
клапан и, слегка поджав его пальцем, переворачиваем крышку клапаном вниз. Снова
проверяем герметичность уже указанным способом - подсосом. Если пропусков нет,
то клапан должен остаться в гнезде удерживаемый разрежением. Операцию
необходимо повторить раз шесть-восемь, поворачивая клапан на 1/6-1/8 оборота.
Второй
дефект также неприятен в основном тем, что потеря демпфером способности гасить
вибрации, создаваемые двигателем, приводит к переполнению поплавковой камеры
из-за проникновения топлива через приоткрывающийся а такт с вибрацией клапан.
Зависание же шарика демпфирующего устройства приводит к периодическим
остановкам двигателя из-за перелива топлива. Диагностируются указанные дефекты
следующим способом.
Снятый
игольчатый клапан ставят шариком вверх и, нажимая на шарик спичкой, заглубляют
его на 1,5 мм ниже завальцовки. Если после снятия нагрузки шарик резко
“стреляет” вверх до слышного щелчка по завальцовке, то все в норме. Если
заметно, что шарик поднимается нехотя и не до упора или хотя бы раз из 25-30
проб остается внизу - это дефект. Кстати, по ТУ ВАЗа, усилие пружины в положении,
когда шарик утоплен заподлицо с завальцовкой, должно составлять 17 граммов. Это
следует знать, поскольку кооператоры продают вполне приличные игольчатые
клапаны, внешне отличающиеся от “фирменных” лишь отсутствием накатки на корпусе
клапана и маркировки “175” (сечение канала седла). Но среди них встречаются и
такие, в которых установлены столь могучие пружины, что их впору ставить в
подвеску. А если серьезно, то такой клапан неработоспособен, поскольку его
пружина усилием поплавка не сжимается, следовательно, ничего и не демпфирует.
Восстановление
работоспособности демпфера требует некоторого навыка, и потому, прежде чем
приступать к делу, советую попробовать свои силы на заведомо бросовом образце.
Внутренний диаметр канала, в котором расположены пружина и шарик демпфера,
равен 4 мм. Для извлечения шарика и пружины необходимо, сняв с иглы проволочную
петлю-стремя, ввести, сжимая пружину, в завальцовку иглы стержень диаметром
несколько более 4 мм с коническим концом. Можно воспользоваться и стержнем несколько
меньшего диаметра - 3,7- 3,8 мм и, используя его как рычаг, раскатать круговыми
движениями подтянутую внутрь закраину иглы.
При этом
не следует вставлять стержень в гнездо излишне глубоко, чтобы не изуродовать
пружину окончательно. Вынимая стержень из канала иглы, примите меры к тому,
чтобы не потерять шарик, который выскакивает под действием сжатой пружины. К
сожалению, встречаются иглы, в которых канал просверлен асимметрично, что
заметно по разнице толщины стенки иглы после разборки. Такие иглы восстановлению
не подлежат. Осмотрим извлеченную из канала пружину демпфера. Если она просто
села, но сохраняет правильную геометрическую форму, то такую пружину можно
растянуть. Исправная стандартная пружина имеет длину, равную глубине канала в
игле.
Если родная
пружина заметно изогнута или витки неравномерны, то ее советую заменить,
поскольку из-за трения о стенки канала она будет заклиниваться.
В качестве
почти равноценной замены могу порекомендовать пружину от золотника. То, что она
меньше по диаметру и чуть жестче, чем родная, не должно смущать, - этот вариант
успешно опробован на нескольких десятках карбюраторов. Эти пружинки хороши еще
и потому, что покрыты слоем меди или хрома и тем защищены от коррозии, к тому
же они достаточно одинаковы, что позволяет унифицировать метод замены. И, что
особенно важно, - они всегда под рукой. Длина такой пружины должна быть на
1,0-1,5 мм меньше глубины канала. Пружина устанавливается в него тем концом, с
которого она укорачивалась. Теперь, установив иглу в гнездо или уперев острие
иглы в деревянную подкладку, легкими ударами молотка весом 50- 100 г начинаем
завальцовывать воротничок иглы внутрь. Удары должны наноситься под углом 30-45°
к оси иглы и быть столь легкими, чтобы не образовывалось местных вмятин на
воротнике. Иглу нужно все время поворачивать. Пройдя два-три оборота,
убедитесь, что отверстие уменьшается равномерно, без перекосов. Первый этап
зааальцовки заканчивается, когда отверстие становится меньше диаметра шарика на
0,2 мм, то есть шарик невозможно вставить в канал без приложения заметного
усилия и обратно, усилием пружины, он не выталкивается. Теперь вставьте шарик в
канал (вдавите) и тем же способом пройдите еще два-три оборота иглы.
Завальцовку можно считать законченной, если шарик выступает за торец иглы
примерно на 1,5 мм. Естественно, что перед сборкой иглы необходимо тщательно
очистить канал от грязи.
Теперь
нужно проконтролировать жесткость пружины демпфера. Уменьшить ее можно и после
сборки иглы, но увеличить уже невозможно. И это необходимо учесть до сборки.
Для контроля жесткости вверните на место седло игольчатого клапана, вставьте
иглу и установите на место поплавок. (Проволочную петлю-стремя советую
выбросить - ее наличие исключает поворот иглы, а боковые выступы трут по одному
и тому же месту корпуса, вырабатывая канавки.)
Установив
крышку вертикально, как для проверки уровня топлива, медленно переворачивайте
крышку поплавком вверх, следя при этом, утапливает ли язычок поплавка шарик.
Язычок должен утопить шарик полностью в тот момент, когда крышка наклонена к
горизонтали на угол 20-30°. Момент утапливания шарика может наступать тем
позже, чем больше развернут канал седла игольчатого клапана. Необходимо учесть,
что при полностью нажатом шарике язычок поплавка должен быть перпендикулярен
игле и что ход иглы, если перевернуть крышку поплавком вниз, должен быть
3,5-4,5 мм. Если он меньше - необходимо отогнуть второй язычок, ограничивающий
ход поплавка вниз; если больше - наоборот, подогнуть язычок.
Недостаточный
ход иглы приводит к резкому опустошению поплавковой камеры на больших оборотах
и полных дросселях из-за малого сечения для прохода топлива. Избыточный ход
грозит заклиниванием иглы язычком поплавка, действующим на нее сбоку под
слишком большим углом.
Советую
регулировать уровень топлива несколько иначе, чем указано в заводской
инструкции.
Перевернув
крышку поплавком вверх и убедившись, что шарик утоплен полностью, установите
между плоскостью прокладки и центром симметрично (без видимых перекосов)
подвешенного поплавка зазор в 1,5±0,3 мм.
Подробнее
о причинах регулировки именно таким способом и необходимости периодической
коррекции регулировок мы поговорим как-нибудь в другой раз. А теперь вернемся
ненадолго к рис. 2В. На нем указано место (на 1,0-1,5 мм выше линии контакта
конуса иглы с седлом), до которого можно спилить конус иглы. Это целесообразно
делать при подготовке карбюратора для спорта, но советом с успехом могут
воспользоваться и любители езды на полной мощности, поскольку эта доработка
позволяет уменьшить падение уровня топлива в карбюраторе, вызванное открытием
игольчатого клапана до максимального сечения.
М. УЕДИНОВ (Опубликованно в
журнале "ЗА РУЛЕМ").
Читайте также:
Переделка: карбюратор на инжектор
Доработка карбюратора "ОЗОН" (часть 1)
Доработка карбюратора "ОЗОН" (часть 2)
Обслуживание и регулировка карбюратора ДААЗ-2108 (Часть 1)
Обслуживание и регулировка карбюратора ДААЗ-2108 (Часть 2)
Доработка и регулировка карбюраторов Озон, Солекс, К151С
Тюнинг карбюратора ВАЗ 21053
Установка двух карбюраторов
Тюнинг карбюратора ВАЗ 2106
Карбюратор Солекс: растачиваем каналы 24х26
Точим карбюратор
Автозапуск на карбюратор ВАЗ
Краткое описание всех ситем карбюратора
Четырех-камерные карбюраторы
Карбюратор Солекс. FAQ
| |
|
|
Графика и дизайн by 4NDR3Y;
© 2004-2012 TheRacer'sEdge.
При полном или частичном использовании материалов гиперссылка на сайт обязательна.
Если у Вы хотите поделиться своим опытом с остальными - пишете нам e-mail. Все статьи будут опубликованы.
|
|
|
