Карбюратор Солекс. FAQ

Вода в системе питания

Регулировка зазора дроссельной заслонки 2-й камеры

Многие особо пытливые умы частенько сбивают заводские регулировки ДЗ2 по неопытности и конечно не могут найти эти параметры.
Лучше делать по индикатору, но его не было и некоторые делают так: отвернул винт, чтобы вошел щуп на 0.3 мм и посчитал количество оборотов винта до касания с рычагом, после чего повернул на это количество.
Ниже приведен фрагмент из 6/2004 номера "За рулем"
Еще одна особенность Солекса - высокая требовательность к точности регулировки зазора между закрытым дросселем и стенками второй камеры. Этот зазор сильно сказывается на холостом ходе двигателя. Если он завышен, то обороты холостого хода слишком велики, токсичность выхлопных газов выше всех норм и, естественно, не поддается обычной регулировке! Но смолистые отложения на стенках камеры могут сделать зазор слишком малым. Регулировать его стоит хотя бы раз в 30 тыс.км. Карбюратор снять. Вывернуть установочный винт дросселя, чтобы он не касался приводящего рычажка. Кромка дросселя плотно упрется в стенки второй камеры. Резко "прихлопнем" ее к стенкам, чтобы снять лишние наслоения. Регулируем установочный зазор с помощью приспособления, показанного на фото 3 и рисунке. При закрытой заслонке дросселя выставляем нуль индикатора, а затем, ввертывая винт, добиваемся показания 0,3 мм. В этом случае карбюратор работает безукоризненно, остается лишь отрегулировать токсичность выхлопных газов.

Интересуюсь работой, т.е. значением или диапазоном разряжений при котором начинает работать ЭкономайзерМощностныхРежимов (ЭМР)

Как я неоднократно писал, ЭМР начинает работать при падении разряжения до 16 кПА во впускном коллекторе.
Длина пружинки в свободном состоянии должна быть около 20 мм, она должна быть тонкая (в отличии от той которая стоит в пусковом) и при грузе около 150 грамм (при усилии сжатия 1,5 Н) ее длина должна быть 9,5 мм.

Засоры карбюратора

Чтобы застраховаться от засоров нужно чаще менять фильтры (и в карбе и перед бензонасосом), заправляться на проверенных АЗС и не ездить с пустым баком.
А также грязь (и даже вода) попадает в поплавковую камеру через два "вентиляционных" отверстия в верхней крышке карбюратора, которые соединяют поплавковую камеру с атмосферой. Естественно, должна быть подсоединена снизу к кастрюле трубка вентиляции картера и должны быть на месте все шпильки и гайки крепящие кастрюлю, т.к. в эти дырки может засасываться грязь. Рекомендуется поставить побольше (по сравнению со штатным) на 1-ну единичку жиклер ХХ, хотя это уже не совсем грамотно.

Шаманство с эмульсионной трубкой

Эта языческая в своей трансцендентальности доработка издревле применялась самыми пытливыми из пытливых автолюбителями. Объяснить ее пытались лучшие умы различных форумов, но убедительно ни у кого не получилось. Снимаешь крышку карба Солекс (т.е. верхнюю его часть). Когда вывинчиваешь воздушный жиклер видно, что он сделан заодно с эмульсионной трубкой. В ней два вертикальных (друг напротив друга) ряда дырок разного размера. Если снять малый диффузор, хорошо виден канал соединяющий первую камеру с эмульсионным колодцем, где и располагается эмульсионная трубка. Так вот, один из вертикальных рядов должен смотреть на этот канал. При завинчивании это положение можно определить по шлицу воздушного жиклера. Он должен встать по касательной к окружности 1-ой камеры карба.
При необходимости можно немного подпилить снизу головку ВЖ надфилем.
Приемистость субъективно повеселее.

"Нивский" кулачок ускорнасоса

Как выяснено опытным путем, лучше устанавливать его в купе с сооветствующим распылителем ускорнасоса (с одним носиком). Но ничего суперособенного не дает. Дрыгание и тряску при старте данная комбинация у меня не убрала. И сдается мне, что при разгоне не с нуля, а с уже нажатой тапки, нивовский кулачок работает неоптимально. То есть бывают и заметные провальчики.
Ускорнасос не допускает переобеднение смеси пока при резком нажатии тапки, когда бенз еще не успел отреагировать на изменившееся разряжение. Могу дать беспроигрышный совет из разряда "вреда не будет"- купите новый (родной восьмерочный) кулачок № 7 и новую крышку ускорнасоса, потому как они со временем сильно изнашиваются от трения и характеристики впрыска меняются. Применение одинарной писалки от карбюратора Солекс 21073 может быть рекомендовано по нескольким "показаниям" - она четко писает, струя легко настраиваема и большой размер (45) не дает никакого шанса засорам. Но одинарный носик (как и преславутые две писалки развернутые в первую камеру) на высоких нагрузках начинает работать как эконостат, что дает перерасход топлива и неравномерность смеси по цилиндрам.

Какой уровень топлива должен быть в карбюраторе Солекс?

При снятой крышке: 24,5...26,5 мм
С установленной крышкой: 21,5...23,5 мм.
От верхней привалочной плоскости.

Влияют ли параметры ХХ на трогание и езду с нагрузкой?

Да, влияют, до 2100-2500 об.

Проблемы зимнего запуска

1) В России далеко не везде осуществляется переход на "зимние" сорта бензина, у которого выше давление насыщенных паров. Вследствие недостаточной испаряемости происходит "перелив" топлива и невозможность запустить двигатель. К слову, высокооктановый бензин лучше испаряется. Делайте выводы.
2) Неправильно отрегулированное пусковое устройство карбюратора. Выражается в несоответствующих двигателю зазорах воздушной и дроссельной заслонки. Иногда ставят не ту пружинку в пусковое (она должна быть намного жестче той которая ставится в экономайзер мощностных режимов)
3) Неправильное зажигание. Может быть как ранним так и поздним. Не рекомендуется делать слишком ранним начальный УОЗ во избежание "клинов" стартера. Суть здесь в том чтобы не допустить ситуацию когда не дойдя до ВМТ поршень будет толкаться в обратную сторону и соответственно вступая в диссонанс со стартером который стремится крутить маховик в другую, "правильную" сторону. Последствия длительных заводок с "клинами" для стартера и маховика печальны. При позднем
зажигании все проще - двигатель заводится с трудом или не заводится вообще.

Подсказка. Если после разборки карбюратора обнаружился бензин в камере пускового устройства - значит запуск происходит неоптимально и в более жестокий мороз Вы рискуете не завестись.

УОЗ

Большое значение для рабочего процесса имеет угол опережения зажигания, т.е. угол поворота коленчатого вала от момента подачи искры до прихода поршня в верхнюю мертвую точку.
При оптимальном значении угла опережения зажигания мощность имеет максимальное значение, а удельный эффективный расход топлива - минимальное. При углах, больших оптимального, быстро увеличиваются потери теплоты в систему охлаждения, двигатель перегревается и нередко возникает детонационное сгорание. При малых углах опережения зажигания (или, как говорят, при позднем зажигании) резко увеличиваются потери теплоты с отработавшими газами (чревато прогаром клапанов). С повышением частоты вращения коленчатого вала двигателя и уменьшением нагрузки оптимальный угол опережения зажигания увеличивается. Состав смеси также оказывает влияние на угол опережения зажигания: наименьший угол соответствует работе двигателя на мощностном составе смеси, имеющем максимальную скорость сгорания (в мощностных режимах инжекторных двигателей данная зависимость УОЗ от состава смеси не прямая)

Почему случается перерасход?

1. Манера езды - на 50%.
2. Проблемы связанные с системой питания (карбюратор, бензонасос) - до 50%.
3. Износ механизма газораспределения, а также не отрегулированные зазоры клапанов - до 20%.
4. Езда на непрогретом двигателе увеличивает расход на 20%.
5. Перетянутые подшипники ступиц колес (плохой накат) - на 15%.
6. Каждые 100 кг груза - на 10%. Загруженный багажник на крыше увеличивает расход на 40%, пустой на 5%. Прицеп - 60%.
7. Несвоевременная замена воздушного фильтра (рекомендуемая периодичность - раз в 5 тыс. км) увеличивает расход на 10%. Применение воздушных фильтрующих элементов с тяжелыми матерчатыми предочистителями увеличивает расход на 5%. Рекомендуются фильтрующие элементы легкого типа без предочистителей. Сопротивление воздушного потока через такой фильтр минимальное.
8. Повышенный износ цилиндропоршневой группы. Каждая сниженная атмосфера (единица измерения компрессии) увеличивает расход на 10%.
9. Не отрегулированный сход-развал - 10%.
10. Неправильно выставленные зазоры в свечах зажигания, а так же перебои в работе свечей - 10%.
11. Пониженное давление в шинах - по 9% на каждые 0,5 кг/см2.
12. Износ кривошипно-шатунного механизма - 10%.