Идеальный распредвал

Впуск

В идеальном режиме, когда поршень движется вниз в цикле всасывания, впускной клапан открывается, пропуская в цилиндр топливовоздушную смесь, и закрывается после заполнения цилиндра. Учитывая,что фаза и "длительность" работы кулачка являются фиксированными, они будут идеальными лишь при определенной частоте вращения коленвала и, возможно, лишь при единственном положении дроссельной заслонки. Это то, чего многие недопонимают. При разных оборотах двигателя клапан будет закрываться либо с опозданием. и тогда смесь, заполнившая цилиндр, начнет выходить обратно, либо раньше времени, до того, как смесь заполнит цилиндр до конца. Поэтому, в реальности, все распредвалы работают в "компромиссном" режиме. Если мы хотим получить от нашего "высокопроизводительного" распредвала выигрыш только в мощности, то это произойдет за счет чего-то другого. Чаше всего в жертву при этом приносится качество работы на холостых оборотах и крутящий момент в режиме рабочего диапазона.

Начнем с начала. Период, в течение которого впускной клапан открыт, будем называть термином "продолжительность". Продолжительность обычно выражается в градусах поворота коленчатого вала. При работе стандартного распредвала клапан обычно начинает открываться при "недовороте" коленвала 5-10 градусов до ВМТ (верхняя мертвая точка). Стандартный распредвал открывает клапан довольно плавно - для уменьшения износа и снижения уровня шума. Далее клапан достигает верхней точки и, наконец, закрывается примерно при 20 градусах после НМТ (нижняя мертвая точка). Этот период времени и называют "продолжительностью работы кулачка". Обычно он составляет от 200 до 220 градусов поворота коленчатого вала. Многие мотористы первым делом стараются увеличить продолжительность работы кулачка. Как правило, большая продолжительность позволяет двигателю развить большую мощность на повышенных оборотах. У высокопроизводительных распредвалов продолжительность работы кулачков может составлять от 250 до 320 градусов, а на двигателях гоночных машин - и более. Однако, само по себе это число пока еще ни о чем не говорит. Кулачок, например, может иметь очень пологие траектории подъема и опускания, и тогда выигрыш в увеличении общей зоны открытия под клапаном, по сравнению со стандартным кулачком, получится небольшим. В то же время, кулачок с такой же продолжительностью, но с крутыми профилями будет обеспечивать очень быстрое открытие и закрытие, что придаст двигателю совершенно иные характеристики (правда, скажется и на сроке службы распредвала, но об этом позже).

Подъем клапана

У стандартного распредвала для дорожных машин кулачок поднимает клапан на 9.9 (у Оки на 8.8) мм, в то время, как у спортивных двигателей эта цифра может доходить до 10.7 мм. Цифры, характеризующие "высоту" открытия клапана, часто производят впечатление - люди инстинктивно полагают, что чрезмерное увеличение высоты подъема дает большую мощность, хотя, на самом деле, это не совсем так. Иногда высоту подъема увеличивают для того, чтобы увеличить время "зависания" клапана в точке максимального подъема. Один из способов получения выигрыша по времени без увеличения продолжительности состоит в поднятии клапана на большую высоту.

С помощью испытательного  стенда можно определить, в какой  момент поток смеси через систему клапан-сенло  начинает убывать. После этого момента нет смысла открывать  клапан дальше - это не  даст выигрыша в мощности. Смысл быстрого открывания клапана, или как мы это называем, "ускорения клапана", заключается в том, что само  движение клапана используется для создания во впускном коллекторе разрежения - "импульса". Именно благодаря этому процессу мощность двигателя начинает зависеть от конструкции распредвала, так как этот импульс влияет на частоту вращения, что и приводит к увеличению мощности.

Выпуск

Выпускной кулачек должен открывать клапан достаточно рано, чтобы цилиндр и успел очиститься от продуктов сгорания. При слишком позднем открытии оставшися в цилиндре несгоревшие газы будут смешиваться с поступающей свежей смесью; слишком же  раннее открытие может существенно снизить мощность рабочего хода, так как давление, толкающее поршень вниз, будет сбрасываться через выпускной канал. Тоже  и при закрытии: если закрыть   клапан слишком рано, то отработанные газы опять не успеют выйти, а если слишком поздно, то входящая порция смеси будет вытолкнута в   выхлоп вместе со сгоревшими газами. Такое может роисходить потому,что в момент прохода поршня  через ВМТ   при переходе от такта выпуска к такту впуска впускной и выпускной клапаны открыты одновременно. Это называется "перекрытием клапанов". Этот "перелив" из впускного каннала в выпускной может дать "высокоэффективному" двигателю несколько преимуществ. Во-первых , выхлопные газы, выхолдящие из цилиндра могут быть использованы для создания вакуума - нечто подобное происходит при выдергивании проби из бутылки. Это будет помогать опускающемуся поршню втягивать в цилиндр свежую смесь. Во-вторых, выхлопную систему можно настроить так, что свежая смеь, "переливающаяся" в выпускной канал, будут втягиваться обратно в камеру сгорания перед самым закрытием выпускного клапана. Решающим обстоятельством является здесь не продолжительность перекрырия (выражаемая в градусах поворота коленчатого вала), а то, насколько высоко поднимаются клапаны в верхней мертвой точке. При  стандартном распредвале высота подъема обеих клапанов в верхней мертвой точке может доходить до 0,76 мм, в то время, как ля гоночных автомобилей эта величина досигает 5 мм. В целом, чем больше подъем клапанов при перекрытии, тем при больших оборотах двигатель достигает максимальной мощности, и тем хуже распределение мощности. Здесь уже возникает проблемма зазара между клапанами и поршнем. При чрезмерно больших кулачках, дающих высокий подъем клапанов в фазе перекрытия, приходится делать в поршнях специальные углубления - "карманы", чтобы исключить столкновение поршня с клапанами к верхней мертвой точке.

Синхронизация распредвала

Может оказаться, что при одинаковом подъеме обоих клапанов в момент перекрытия модифицированный распредвал не дает максимальной эффективности. С помощью специального регулировочного шкива (его часто называют шкивом Верньера) можно выставить распредвал на "опережение", тогда в верхней мертвой точке впускной клапан будет подниматься больше, чем выпускной. Установка распредвала на "запаздывание" даст нам больший подъем выпускного клапана, чем впускного. При проектировании конструктивно нового вала, эти параметры учитываются при нарезании шпоночной канавки шкива и применение шкива Вернера не обязательно.

Именно соотношение между подъемом двух клапанов в верхней мертвой точке и определяет эффективность работы распредвала. Теоретически, опережение распредвала будет смещать пик мощности вниз по диапазону оборотов, а отставание будет давать противоположный эффект. У некоторых двигателей, например Rover Мini и ford, наилучшие результаты достигаются с опережающим распредвалом. Степень опережения обычно выражается в градусах поворота коленчатого вала, которое необходимо для полного открытия впускного клапана.

При шлифовке распредвала имейте в виду, что продолжительность перекрытия в значительной степени определяется углом между выступами "впускного" и "выпускного" кулачков (это угол называется "центральным углом кулачков"). Для распредвала с одинаковым подъемом клапанов в верхней мертвой точке этот угол составляет 110 градусов. Если вы выставите такой распредвал так, чтобы на 110 градусах он обеспечивал полное открытие впускного клапана, то обнаружите, что в момент перекрытия в верхней мертвой точке оба клапана открыты одинаково. Для обеспечения "опережающей" работы этого распредвала необходимо добиться полного открытия раньше, например, на 105 градусах.

Из вышеизложенного следует,  что опережение распредвала можно регулировать, измеряя подъем клапанов в момент перекрытия в верхней мертвой точке. Независимо от того, какой это распредвал и на каком двигателе он стоит, одинаковый подъем клапанов в ВМТ будет иметь место при том угле поворота, на который развернуты друг относительно друга (в результате шлифовки) кулачки распредвала - обычно, 110 градусов. Можно выставить распредвал на опережение, но не следует его доводить до того, чтобы подъем выпускного клапана составлял меньше 66 процентов (2/3) от подъема впускного клапана. Например, если подъем впускного клапана - 3.8 мм, то подъем выпускного клапана - 2.5 мм.

Распредвалы и их синхронизация - это сложная тема. Мало разобраться как работает распредвал, нужно еще найти способ продлить срок его жизни. И решение этой проблемы должно закладываться при самом проектировании механизма.